自大英帝国的“彗星”式客机开启了民航客运的喷气式时代之后，全球有底蕴的老牌工业财团基本都从事过这个新兴的行业。

    通过半个世纪的竞争，最后只有空客和波音两大干线客机巨头，庞巴迪和巴西飞机公司两大支线客机巨头生存了下来，剩下的统统变成全球航空产业链的一分子或是彻底退出航空产业。

    两大支线客机生产巨头都是世纪末期崛起的，暂且不提，空客和波音能在国际航空工业残酷的血战中脱颖而出，生存壮大的关键因素，除了自身拥有不错的技术之外，都作对了两次事关整个企业生死的选择题——发动机布局和客舱宽度。

    决定一款大型客机生死成败的绝不是航空技术的先进程度，而是源自航空公司的认可，更直白的说就是要求飞机尽可能的降低维修和使用费用。

    对于大型客机来说，发动机翼下布局的好处，仅从方便维护这一项算起，就足以秒杀发动机尾吊式布局在飞行性能上的所有优点，波音为了保持发动机翼下布局的优点，甚至在部分离地高度不足的737客机上，极端的采用了压扁航空发动机短舱进气口的方式。

    随着航空发动机技术的大幅进步，翼吊发动机布局使得波音所生产的客机，在可维护性上远远超过同时代的麦道，洛克希德、英国宇航等采用发动机尾吊布局公司，波音客机在机场过站（注1）所消耗的时间只有麦道等公司的三分之二。这也意味着波音客机的利用率要高于其他公司生产的大型客机。

    而客舱宽度更是决定一款客机生命力、成长性的关键因素。

    客舱的宽度直接决定了飞机的最大载客数，最大起飞重量。更决定了飞机的航程，采用了3+3座椅布局的波音737在这一点上对同时代的麦道，BAC111，快帆等采用3+2布局机型的优势是压倒性的。

    而空客能在宽体客机领域成长为同波音鼎力相对的巨头，A300的客舱宽度比波音767宽大是赢得竞争最为主要的因素。

    MPC75客机选用了125英寸（317.5CM）的客舱宽度，平均每个座椅的宽度高达18.67英寸，根据梁远前世乘坐飞机的记忆，空客的A320和波音的737经济舱的座椅宽度分别是18英寸和17.3英寸。从舒适性来说是不如MPC75的。

    除此了座椅额外宽大之外，MPC75客机的过道采用了20英寸宽度的设计，比A320和波音737的19英寸宽大，更为宽大的过道除了造成较为宽阔的视觉效果外，还会减少上、下机旅客拉杆箱碰撞的问题，加快旅客的登机、下机的速度，减少客机的过站时长。

    MPC75是一款比麦道90还要宽大的客机。现在制约MPC75载客量的唯一因素，仅仅是客机长度不够。

    一丝笑意掠过梁远的嘴角，德国人把MPC75定义成支线客机纯属是扯淡。

    回想着前世共和国研发的ARJ21支线客机，梁远评估着MPC75客机的技术含量。

    对于一个大型飞行平台来说，先进的航电，大推力的发动机都属于外力因素。看一个平台是否先进，是否有发展前景，最大起飞重量、最大零油重量、使用重量（注2）和结构重量才是至关重要的因素。

    由于共和国没有纯粹意义上的廉价航空公司，在梁远的记忆里，ARJ21也没有给出过采用高密度客舱布局的载客数量。在采用正常布局时，ARJ21—700型的载客量是90人和MPC75—100型89人的载客量相差无几。两者可以说是一个等级的飞机。

    ARJ21—700机长33米，翼展27.3米，机高8.44米。

    MPC75—100机长28.5米，翼展29.7米，机高10.2米。

    由于MPC75采用了发动机翼下挂载，使得MPC75—100的机身长度小于ARJ21—700，而机身高度却高于ARJ—700。

    ARJ21的最大起飞重量应该是略微超过40吨，最大零油重量应该在33吨左右，梁远竭力的回想着前世的记忆.

    不过ARJ21—700最大的商载梁远可是印象深刻，8935千克，当时梁远还和蔡晓兵开玩笑的说过，只差一点点就能达到9吨级了，也不知道商飞的技术人员会不会因此损失一大笔奖励。

    MPC75—100的最大起飞重量是39950千克，最大零油重量35350千克，使用重量为24500千克，结构重量只有10850千克，梁远心算了一下，发觉MPC75—100的最大商载为10850千克，一点不掺假的十吨级别。

    想着ARJ21—700基本型的航程为2225公里，而MPC75—100基本型的航程为2963公里，梁远叹了口气，就算是外行也能一眼看出，两者根本就不是一代飞机，这才是航空工业的真正技术实力，也是航空工业的核心竞争力。

    不过这差距也太大了，ARJ21—700装了6吨多的油，居然跑不过装了4.6吨油的MPC75—100，虽说人已经穿了过来，梁远还是觉得心里直冒寒气。

    赶紧向后翻了翻资料，才发觉MPC75的巡航速度只有0.77马赫，需要的单发推力只有62.3KN，而ARJ21的巡航速度高达0.82马赫，单发推力也高达74.87KN，梁远这才释然。

    不过转念一想，梁远又觉得商飞有些混帐，0.82马赫和0.77马赫的区别，大约是871公里/小时和818公里/小时的区别，真不知道快53公里/小时的速度，值不值得花费这么大的代价去争取？

    或是事实是最糟糕、最残酷的那种——ARJ21的气动效率真的一般得很？或是商飞还没有自主设计大型客机的实力，只能仿造MD90进行照猫画虎？

    不过这些暂时都和自己无关了，梁远微微摇了摇头，把思绪拉回了自己目前所处的时代。

    也不知道共和国现在组装麦道82的最大商载是多少，梁远有些好奇的猜测着，此时的共和国航空工业根本没树立起商业服务的理念，纯属用官本位的思维在决定着共和国航空工业的一切。

    哪怕是算上日后的MD90，除了顶着大型干线客机这个好听的名字，有利于政绩之外，在费效比上能不能追上MPC75都是两可之间。

    想着后世市场化许久的民航，拒绝接受共和国自己组装的MD90客机的种种事情，梁远有些无奈的苦笑了一下。

    对于八十年代的共和国航空工业来说，我把飞机造出来，你拿去用就OK了，至于使用的经济性，可维护性什么的关我屁事。

    还好，自己来了，梁远有些庆幸的想着。

    不过MPC75客机在全球航空工业中到底处于什么水平呢，梁远不仅对手中资料剩余的部分兴趣大起。

    自己在国内收集的联邦德国关于MPC75的公开报道，可是一直强调MPC75支线客机所使用的动力引擎是跨时代的浆扇发动机，采用的发动机安装方式也是尾吊形式。

    只有MBB集团总裁安东尼?托马斯，曾在答记者问题时说过，不排除使用涡扇发动机作为MPC75动力系统的可能，不过这种可能是极其微小的，结果，刘文岳第一次参观MBB的工厂，联邦德国方面就搞出了这么一份文件，看起来这中间的故事应该是有许多许多。(未完待续。如果您喜欢这部作品，欢迎您来起点（qidian.com）投推荐票、月票，您的支持，就是我最大的动力。手机用户请到m.qidian.com阅读。)

    PS：注1：就是客机在机场经停，进行上、下客，上、下货物，加油、对航空发动机等机载设备进行例行检查等业务。

    注2：指的就是一架客机在装上座椅、厨房、卫生间、衣帽间等飞行营运所必须的设备后，达到的空载质量，也意味着配备上机组人员客机马上可以投入营运。

    注3：MPC75客机资料的准确性大家不用怀疑，满楼搞来了当初德国佬的工程计划，资料的真实性可以保证，唯一值得疑虑的，就是德国航空工业有没有完成这个计划的技术实力罢了。

    9