“......

    所以，用电机去驱动螺旋桨这条路，肯定是行不通的。”

    “这也是为什么这么多年来，电动战机的研发一直没有提上日程，电动机的性能是一方面，但是更难的是如何把这个性能转换为推力。”

    楚所长的话引起了众人的深思。

    其中也包括陈楚默，他并不是十分懂这方面技术，但是他清楚的记得，前世22世纪过后，各国的战机，包括民用的陆天两用的飞行器。

    都是电动的，因为那个时候，石油的价格太贵了，而可控核聚变在22世纪彻底完善过后，电能已经是最便宜的资源。

    现在想来，肯定是有方法能够达成这一目的的，只不过需要大量的科研投入，并且放向一定要正确。

    前世的电动飞行器，大概也是电能太便宜倒逼出来的技术。

    举个最简单的例子，同样一架飞机，以Tone737-800为例，航行1000公里。

    一个采用航空燃油，那最起码得接近1万元的成本。

    但是如果采用电能，这个成本可以省下很多，具体省多少，就要看发电的效率和成本。

    就像前世，在可控核聚变大幅应用的前提下，电能的成本已经降到了恐怖的1分钱每度。

    那么，如果这家飞机航行一千公里需要用电10万度电，那也就是1000元。

    成本节约了90%。

    所以，陈楚默此时正在紧急回想前世的发动机技术，到底是什么呢？

    有了，他一拍脑袋。

    这是一次偶然在一本科学杂志上看到的。

    这种电动推力的方式好像叫做空气离子推进器。

    好像是将等离子体迅速加热到1000℃以上，当热气离开导波管，加热的等离子体会产生类似火炬的火焰，进而产生推力。

    很快，陈楚默提出了这一设想。

    不过，楚云凡却是笑着说道。

    “陈总的提议是不错，不过如何加热等离子体，也是非常难得，你之前说的离子推进器其实目前已经在航天领域应用起来的。

    我们最新发射的天宫号，在转向对接的时候，正是采用了这一电推技术。

    但是，很可惜，宇宙是真空环境的，离子推进器可以快速完成转换，但是在大体层内，因为磁场和重力的受限，并且空气的成分不纯。

    所以，离子推进器目前在地球上只能推一个苹果，那也是个巨大的进步了。”

    陈楚默听到这个解释后，也尴尬的摸了摸头，这方面他确实是个门外汉。

    又讨论了一个小时过后，正当众人一筹莫展的时候，楚所长终于不卖关子了，开始提出自己早就想到的方法。

    “好，办法是人想出来的。

    我提一个可行性方案，就是喷气式发动机不变，但是可以把喷气发动机的热源替换成电弧加热。

    进气道对进气扩压减速，电动压气机增压，喷出。只要压气机功率够大，这个推力理论上超过目前5代战机的十倍音速都不是问题。”

    “所以，我需要确定的是，见证者科技的最新电池组的效能有多大，是否能完成这一设想。”

    一听到这个问题，陈楚默望向自己的老丈人凌舟，示意他来说。

    凌舟一直静静的听着，他是材料领域的专家，并且星动系列的电池也是他研发的，所以自然对最新的石墨烯电池的量能比一清二楚。

    “在不考虑成本的基础上，可以做到2000Wh/kg。

    如果考虑成本的话，1000Wh/kg没问题。”

    听到这句话，连陈楚默也吃了一惊，他明明记得上次来试验室的时候，还只能做到2000Wh/kg。

    以下不要看。

    但是电动飞机也不是完全没有机会。

    空客和发动机制造商罗尔斯罗伊斯就在以BAe146飞机为平台，尝试用电动+化石燃料联合的方式，来减少碳排放，这一计划名为E-FanX。

    正常的Bae146共有四台发动机，而空客目前设想是将其中1台发动机由电动发动机替代，来进行一定的技术验证，如果技术更为成熟，则将4台发动机中的2台都换为电动发动机。

    用这种方法，空客认为或许能减少飞机着陆和巡航阶段的燃油消耗。

    而美国NASA也在推进自己的单通道涡轮电动飞机(STARC-ABL)计划，不过这款飞机更多是一种概念。

    在这一概念中，飞机除了机翼下方的发动机外，还在尾部有一个全电动BLI发动机。而机翼下方的发动机在运作时会产生电能驱动机尾的发动机。

    根据设想，在飞机起飞时，机翼下的发动机会产生80%的推力，在巡航时则是55%，剩余的推力则由尾部的电动发动机提供。

    NASA认为，这种系统能降低大约10%的油耗。

    当然，在我们看来，NASA这一方案或许会使得飞机系统更复杂，成本也会更高。因此除非化石燃料价格上涨至无法接受的地步，否则其也很难投入实际的应用。

    总的来看，我们认为100%的全电动飞机在至少30年内，很难大规模应用。

    当然，从航空制造商的尝试来看，我们还是有机会见到类似于空客E-FanX这样提供部分电动动力的飞机。但是成本等因素，仍然会限制其在市场中的份额占比。

    即便在部分支线及短途市场，现在已经有制造商制造了部分全电动飞机原型机，但说他们是未来大趋势还为时过早。

    或许100年后，我们才能见到大规模普及的电动飞机世界。

    另外，安全问题同样也会限制电动飞机投用的可能。

    从现阶段看，常见的以锂电池为代表的电池单元很难避免自燃的可能。

    在地面出现类似问题时，人们可以跳车离开。但在空中，一旦一个电池单元发生火灾，就会迅速蔓延，最终，熊熊大火会将整架飞机变成一个直坠地面的火球，而乘客完全没有机会逃脱。

    这也使得，在强调安全的航空监管之下，现阶段的全电动飞机很难实用化。

    最后，从目前航企的机队规划来说，我们也看不到短期内电动飞机的市场机会。

    以空客A320neo举例，其目前的订单足以支持其制造至2024年前后，而这批飞机在退役前也至少可以运营20年，在这段时间里，市场很难给显然成本更高的电动飞机机会。

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